Кланы в советском авиапроме в свете внутриполитической борьбы в СССР накануне и в начале Второй мировой войны

Степанов А.С.,
к.и.н., докторант кафедры новейшей истории России Санкт-Петербургского Государственного Университета

С созданием в январе 1932 г. наркомата тяжелой промышленности (НКТП), руководство всей оборонной индустрией было сосредоточено в Главном военно-мобилизационном управлении (ГВМУ) НКТП. В состав ГВМУ входило и Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА). В 1934 г. ВОА (с 7 декабря того же года преобразованное в Главное управление авиационной промышленности – ГУАП) из ГВМУ был переподчинен непосредственно НКТП. Таким образом, авиапромышленность перешла из ведомства военного в ведомство экономическое. В 1936 г. ГУАП занимал одно из центральных мест в военной промышленности, входившей в систему НКТП. В его подчинении находилось 24 предприятия. Крупнейшим трестом ГУАП был самолетостроительный, а вторым по количеству предприятий - моторный [1].

В декабре 1936 г. из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР выделяется самостоятельная отрасль – оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально, его руководителем был М.Л. Рухимович, а с 15 октября 1937 г. НКОП возглавил М.М. Каганович [2].

Во исполнение Указа Президиума ВС СССР от 11 января 1939 г. “О разделении Народного Комиссариата Оборонной Промышленности СССР”, из его состава выделился наркоматы авиационной промышленности (НКАП), боеприпасов (НКБ), судостроения (НКС) и вооружений (НКВ).

Согласно документу от 4 января 1939 г., подготовленному М.М. Кагановичем для ЦК ВКП(б) и СНК СССР, к началу 1939 г. авиастроительная отрасль была явным лидером среди четырех отраслей бывшего НКОПа. Уступая промышленности боеприпасов по численности персонала, она явно опережала её по стоимости валовой продукции.

Таблица 1. Соотношение основных показателей Главных управлений НКОП, на базе которых были созданы наркоматы авиапромышленности, боеприпасов, судостроения и вооружений [3].

Выделение наркоматов из состава НКОП

Заводы

НИИ и КБ

Тресты

Валовая продукция
(в млн. руб.)

Рабочая сила
(чел.)

Капвложения 1939 г.
(млн. р.)

1938 г.

1939 г.

1938 г.

1939 г

НКАП

86

9

5

3877

5738

216634

272629

1427

НКБ

53

12

5

2668

4993

222154

337141

1525

НКС

41

10

5

2300

3054

156208

173284

945

НКВ

28

8

4

2475

3442

173172

204458

575

Всего

218

39

19

11530

17607

777047

1006186

4900

Согласно Постановлению СНК СССР № 4С от 21 января 1939 г., к НКАПу отошли 1-е, 5-е, 10-е и 18-е Главные управления бывшего НКОП, которые обеспечивали производство самолетов, авиамоторов и авиаприборов с входящими в них предприятиями, трестами и конторами; строительные тресты №№ 18, 20, 30, 31, Оргоборонпром, Остехуправление; проектные институты №№ 1, 5, 10; Московский, Казанский, Харьковский, Рыбинский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт им. Куйбышева, Московский филиал Ленпромакадемии, Московский Авиационный Институт повышения квалификации ИТР и хозяйственников; техникумов – 15 (Московские авиационный, авиационный при заводе № 24 и машиностроительный им. Орджоникидзе, Горьковский и Воронежский электро-радио, Владимирский механический, и др.); рабфаков – 2 (Московский авиационный и Пермский индустриальный); массовая сеть - 99 точек (ФЗУ и др.); техническая пропаганда в составе Постоянной авиационной выставки, Ленинградской авиационной выставки, Ленинградской радиовыставки, Кабинета обмена опытом по новой технике [4].

С одной стороны, подобное внимание советского военно-политического руководства к военной промышленности вообще, а к авиационной сфере, в частности, могло быть мотивировано внешнеполитическими событиями, резко актуализировавшими производство военной продукции. “Не исключено, что главной причиной, побудившей советское руководство в начале 1939 г. разделить Наркомат Оборонной промышленности СССР на 4 специализированных военно-промышленых наркомата, явилось стремление административными методами внедрить в военно-промышленные производства принципы кооперации и специализации, установить более жесткий оперативный контроль за состоянием технологического процесса, и, соответственно, графиками мобилизационного развертывания”, - считал Н.С. Симонов, специализировавшийся на развитии ВПК СССР в 1920-1950-х гг [5].

Иные версии о причинах такого разукрупнения выдвинул один из ведущих отечественных специалистов по истории советской военной экономики 20-40-х гг. XX века М.Ю. Мухин: “К середине 30-х гг. важнейшие сегменты советской промышленности были сосредоточены в 4-х наркоматах, что делало чиновничество этих органов значительной силой. Существование подобной корпорации могло не устраивать партийное руководство, вызывая желание раздробить 4 крупных наркомата на десяток, а лучше на несколько десятков мелких наркоматов, ведающих сравнительно узкими отраслями экономики. Этим может объясняться лавина разукрупнений, обрушившаяся на центральные органы управления СССР во второй половине 30-х гг.”. Кроме этого, по мнению М.Ю. Мухина “нельзя исключить версию о расчленении Наркомтяжпрома как операции по планомерному сокращению сферы влияния Г.К. Орджоникидзе, в ходе внутренней борьбы в высших эшелонах партийно-правительственного истеблишмента”. Лишение его власти над военной промышленностью, можно рассматривать с точки зрения ослабление его позиций. С 22 августа 1937 г. и вплоть до ликвидации в январе 1939 г. НКТП возглавил Л.М. Каганович. Как уже было указано выше, его родной брат М.М. Каганович с октября 1937 г. возглавил НКОП. М.Ю. Мухин аргументировано предполагает: “Происходила яростная подковерная борьба между двумя чиновничьими кланами, в которой клан, возглавляемый Л.М. Кагановичем, наголову разгромил группу Г.К. Орджоникидзе, сначала перехватив у конкурентов власть и контроль над “оборонкой” - важнейшим сегментом тяжелой промышленности, а затем подчинив себе и тяжелую промышленность целиком”. Последующее же дробление НКТП на ряд отдельных наркоматов (в том числе - и авиапромышленности), которые напрямую подчинялись верховным органам власти, объясняется стратегическим планом высшего советского руководства не допустить смены верхушки единой системы управления промышленностью одной группы совбюрократов на другую. “Подобную реорганизацию можно смело квалифицировать как несомненный разгром клана Л.М. Кагановича и резкое снижение его влияния. Потеряв разом посты наркомов тяжелой промышленности и оборонной, группа сторонников Л.М. Кагановича вынуждена была удовлетвориться должностью наркома авиапромышленности, которую занял экс-нарком оборонной промышленности М.М. Каганович” [6].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 67 / 186 от 27 января 1939 г. “О заместителе наркома и председателе Технического совета Наркомата авиационной промышленности СССР” утверждалось назначение заместителем наркома авиационной промышленности СССР Хруничева М. В. и председателем Технического совета наркомата авиационной промышленности СССР – Галяева Д. В. [7]

Таким образом, выделение авиапрома в самостоятельную отрасль вполне могло объясняться не только нуждами улучшения управления и развития авиационной сферы и соответствующей экономической целесообразностью, но и внеэкономическими факторами. Дальнейшая судьба первого руководителя авиационной отрасли если не подтверждает, то, во всяком случае, не противоречит вышеизложенной версии, что заставляет взглянуть на историю развития советской авиапромышленности несколько под иным углом.

Ровно через год после выделения НКАПа в самостоятельную отрасль, согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 156 от 10 января 1940 г. “Об освобождении т. Кагановича М.М. от обязанностей наркома авиапромышленности”, последний был снят со своего поста с формулировкой “ввиду перехода на другую работу” [8]. В постановлении Политбюро № П 13 / 215 от 17 марта 1940 г. “О Кагановиче М.М.”, в частности, говорилось:

а) Предоставить т. Кагановичу М.М. полуторамесячный отпуск для лечения согласно заключению врачей.
б) Вопрос о работе т. Кагановича М.М. решить по возвращению его из отпуска
” [9].

В одноименном постановлении Политбюро № П 16 / 205 от 26 мая 1940 г. предписывалось утвердить Кагановича М.М. директором завода № 124 НКАП, отправив в распоряжение Наркомата Авиационной Промышленности “нынешнего директора этого завода т. Штейнберга И.И.” [10]. А спустя три дня постановлением Политбюро № П 17 / 22 от 29 мая 1940 г. “О Кагановиче М.М. и Сергееве И.П.” с Кагановича М.М. даже снималось взыскание на вид, объявленное постановлением ЦК ВКП(б) от 19 июля 1939 г.[11]

Впрочем, последнее было чисто внешним атрибутом: началось неуклонное снижение статуса фигуры М.М. Кагановича, стремительно опустившегося с поста наркома крупнейшей отрасли до должности директора не самого благополучного авиазавода в Казани. Так, в резолюции XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б) “Об обновлении центральных органов ВКП(б)” (февраль 1941 г.) один из пунктов звучал так: “Предупредить т. Кагановича М.М., который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо, что если он не исправится и на новой работе, не выполнит поручений партии и правительства, то будет выведен из состава членов ЦК ВКП(б) и снят с руководящей работы”. Вероятно, именно в связи с его смещением с поста наркома, в предвоенные месяцы наметилось охлаждение И.В. Сталина и к его брату, Л.М. Кагановичу. В итоге, М.М. Каганович, видимо предчувствуя близкий арест, застрелился вскоре после начала Великой Отечественной войны - 1 июля 1941 г.[12] В мае 1953 г. вышло постановление Президиума ЦК КПСС о реабилитации М.М. Кагановича, из которого следует, что бывший НКГБ СССР имел на него соответствующие компрометирующие материалы, признанные Президиумом “клеветническими” [13].

Впрочем, несмотря на снижение влияния клана Кагановичей, многим его членам удалось сохранить свои позиции. Так, А.И. Шахурин - преемник М.М. Кагановича на посту наркома авиапромышлености, годом ранее, занимая пост первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б), был преемником его родного брата, Кагановича Ю. М., находившегося на этой должности в апреле 1937-январе 1939 г.г., а затем назначенного заместителем наркома внешней торговли [14].

Примечательна и история зятя М.М. Кагановича А. В. Сильванского (1915-1978), который был главным конструктором в 1938-1940 гг. Он получил как собственное КБ, состоявшее из работников покойного конструктора Д.П. Григоровича, так и аванпроект истребителя, изъятый согласно распоряжениям тестя из ОКБ Н.Н. Поликарпова [15]. Согласно Справке по мощности опытного производства на 1 апреля 1939 г. общий состав КБ Сильванского на заводе № 153 (75 чел.) был выше, чем имел, например, А.С. Яковлев на заводе № 115 (45 чел.) [16]. Наглость новоиспеченного 23-х летнего Главного конструктора не имела границ: в апреле 1939 г. он даже вызвал Н.Н. Поликарпова на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. “по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенным заводом № 156” [17].

Согласно “Протоколу Государственной Макетной Комиссии по самолету конструкции тов. СИЛЬВАНСКОГО” с двигателем М-88, работавшей на заводе № 153 13-15 июля 1938 г. (председатель - замначальника НИИ ВВС КА Лосюков), макет истребителя “Иосиф Сталин” был утвержден с некоторыми изменениями [18]. В план завода № 153 на 1940 г. были включены 50 истребителей Сильванского [19]. Но затем пошли неудачи. Вот что писал сам Сильванский: "Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора истребителя И-220 при прохождении летных испытаний...потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя - И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения "двухрядная звезда". Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т.т. Яковлева А.С. и Шахурина А.И." [20]. Однако, Сильванский скромно умалчивает, что его самолет просто не смог оторваться от земли! Дело в том, что после автоматического переноса двигателя М-88 на поликарповский проект, разработанный под иной мотор, диаметр винта явно не сочетался со стойками шасси и при разбеге винт почти касался земли. "Сильванский не нашел лучшего выхода, как урезать лопасти на 10 см. От этого упала тяга, самолет едва отрывался от земли и высоты не набирал" [21]. К этому времени тесть Сильванского уже не мог ему помочь и дальнейшие работы над неспособным летать самолетом были остановлены. Известно, что лаборатория № 8 ЦАГИ, которая занималась летными испытаниями, до 1 октября 1940 года прекратила испытания его машины. Указано, что это были работы для завода № 153, причем проходили они под разными индексами “испытание самолета Сильванского” (№ работы 83007) и “испытание самолета И-220” (№ работы 83053) [22].

Во второй половине 1940 г. на Сильванского было заведено уголовное дело - за “несанкционипрованный увоз автомобиля ЗИС - 101 с территории государственного Союзного завода № 153 им. В.П. Чкалова” [23]. Но он отделался сравнительно легко. Более того, 17 сентября 1945 г. он попал на прием к Л.П. Берия и добился того, что он приступает к организации коллектива КБ на заводе № 70, который, по его мнению, мог бы стать всесоюзным центром "большого ракетостроения! "Последствия его деятельности вполне могли бы отбросить развитие отечественного ракетостроения на год-другой назад",- подчеркивает Р. Ангельский. К счастью, он пробыл там недолго. Десятилетие спустя Сильванский занимал пост главного конструктора в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения [24].

Согласно Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 157 от 10 января 1940 г. “О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома” наркомом авиапромышленности назначался А.И. Шахурин, а его заместителями - А.С. Яковлев (по опытному самолетостроению) и П. А. Воронин (по серийному самолетостроению). Пункт третий постановления обязывал М. М. Кагановича сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурина принять дела по Наркомату в течении 5-6 дней с участием, в частности Г.М. Маленкова, В.П. Баландина, А.С. Яковлева, П. А. Воронина, а также ряда военных [25]. Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 11 / 158 “О первом секретаре Горьковского обкома ВКП(б) и председателе Горьковского облисполкома”, которое было датировано тем же числом - 10 января 1940 г., А.И. Шахурин освобождался от обязанностей первого секретаря Горьковского обкома ВКП(б) [26].


1. Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечественная история. 2000. № 3. С. 7, 9-10. (Назад)

2. Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923-1991 гг. Историко-биографический справочник / Сост. В.И. Ивкин. М., 1999. С. 42, 58. (Назад)

3. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 11. (Назад)

4. ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 1, 3. (Назад)

5. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 20 - 50-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 122. (Назад)

6. Мухин М.Ю. Эволюция системы управления советской оборонной промышленностью в 1921-1941 годах и смена приоритетов "оборонки" // Отечественная история. 2000. № 3. С. 10-11. (Назад)

7. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 3. Д. 1005. Л. 59. (Назад)

8. Там же. Д. 1018. Л. 33. (Назад)

9. Там же. Д. 1020. Л. 50. (Назад)

10. Там же. Д. 1023. Л. 60. (Назад)

11. Там же. Д. 1024. Л. 6. (Назад)

12. Зенькович Н.А. Самые закрытые люди. Энциклопедия биографий. - М., 2004. С. 195-196, 199-200. Некоторые авторы ошибочно датируют смерть М.М. Кагановича январем 1940 г. (см., например, Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. М., 2000. С. 488). (Назад)

13. Реабилитация: как это было. Документы Президиума ЦК КПСС и другие материалы. Т. 1. Март 1953-февраль 1956. М., 2000. С. 38. (Назад)

14. Зенькович Н. А. Самые секретные родственники. Энциклопедия биографий. М., 2005. С. 169. (Назад)

15. Султанов И. Взлет и падение авиаконструктора Сильванского // Крылья Родины. 1995. № 9. С. 16, 21. (Назад)

16. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1168. Л. 17. (Назад)

17. Цит по: Иванов В. П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 2004. С. 318. (Назад)

18. Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 24708. Оп. 9. Д. 195. Л. 12, 14, 17. (Назад)

19. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 103. (Назад)

20. Цит. по: Ангельский Р. ...А если бы не Королев ? // Авиация и космонавтика. 1998. № 4.. С. 25 (Назад)

21. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.). М., 1978.. С. 72. (Назад)

22. Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф. Р-220. Оп. 2-6. Д. 3. Л. 19-20. (Назад)

23. Султанов И. Указ. соч. С. 21. (Назад)

24. Ангельский Р. ...А если бы не Королев ? // Авиация и космонавтика. 1998. № 4. С. 25-26. (Назад)

25. РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 3. Д. 1018. Л. 33. (Назад)

26. Там же. Л. 34. (Назад)

Эта страница принадлежит сайту "РККА"